Witam serdecznie.

Jednym z częściej przewijających się na forach zagranicznych tematów, jest kwestia właściwiej geometrii zawieszenia naszych autek. Okazuje się, że wyjeżdżają one z fabryki niekoniecznie z takimi ustawieniami jakie byśmy sobie życzyli. Jak w większości samochodów, producenci celowo wprowadzają w charakterystyce auta element podsterowności, aby początkujący kierowca nie wylądował tyłem na drzewie, od razu po wyjechaniu z parkingu.
Zawieszenie naszych bolidów to system składający się z trójkątnych, rurowych wahaczy górnego i dolnego, skośnego amortyzatora ze sprężyną między wahaczem dolnym a ramą i zwrotnicą skonstruowana na dwóch przegubach kulowych. Zawieszenie przednie i tyle jest bardzo podobne. Z przodu jest jeszcze dodatkowo stabilizator poprzeczny. Na tyle oczywiście zamiast drążków kierowniczych zainstalowany są stałe drążki stabilizujące z dwoma końcówkami podobnymi do tych na drążkach kierowniczych. Dzięki takiej konstrukcji zawieszenie jest w pełni regulowane, podobnie jak w samochodach wyczynowych.
Zdjęcie przedniego zawieszenia poniżej:
[link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]

Odpowiednio z tyłu:
[link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]

Między Speedsterem a Speedsterem Turbo oraz Elise i pochodnymi jest kilka drobnych różnic zarówno w konstrukcji jak i w ustawieniach, co owocuje minimalnymi różnicami, które dają się odczuć w prowadzeniu. Przede wszystkim Speedster/VX220 mają z przodu obręcze 17" z oponami 175/55R17. Natomiast Speedster Turbo/VXT/VXR/Elise/Exige itd. mają z przodu obręcze 16" z oponami 175/55R16.
Kolejna różnica to zastosowane piasty. W Elise/Exige wykonane są z aluminium, maja też inne tarcze hamulcowe z czterema otworami do mocowania koła. Wersje GM, wyposażono w piasty stalowe (z innym przesunięciem poprzecznym koła), z tarczą o pięciu otworach mocujących koło. Ponoć piasty GM są takie same jak w Oplu Zafira, jednak tego nie jestem pewien na 100%.
Ponieważ inny jest "shift" piasty, nieco inne są także wymiary samych wahaczy i amortyzatorów. Z tego powodu wahacze jako jeden z nielicznych elementów konstrukcji podwozia nie są wymienne między wersjami Lotusa i GM. Amortyzatory są wymienne między wszystkimi odmianami naszych autek, jednak ze względu na minimalnie różne długości i charakterystykę w każdej wersji, należy je zmieniać kompletami. O ile w ogóle zajdzie taka potrzeba. Po takiej operacji zmianie ulega prześwit, zachowanie sie auta na drodze itp.
Na prowadzenie naszych samochodów ma wpływ kilka czynników. Przede wszystkim geometria zawieszenia. Standardowe ustawienia Elise, Exige, Speedstera/VX, Speedstera Turbo/VXT i VXR są nico różne. Nie będę tutaj sie rozpisywać na temat konkretnych wartości ustawień. Chciałbym skupić się na sposobie ich regulacji i wpływie na zachowanie auta. Na poniższym rysunku widać punkty regulacji zawieszenia przedniego:
[link widoczny dla zalogowanych]

UWAGA! Przed rozpoczęciem pomiarów geometrii auto musi zostać odpowiednio obciążone. W przypadku naszych autek jest to wyjątkowo ważne, gdyż zmiana masy nawet o kilka kilogramów istotnie wpływa na geometrie i wynik jej pomiaru ze wszelkimi konsekwencjami w prowadzeniu!
"Toe", czyli zbieżność wpływa w znacznej mierze na pod lub nadsterowność. Ogólna zasada mówi, że "Toe-in" czyli koła zbieżne (odległość od przednich krawędzi opon na osi mniejsza niż od tylnych krawędzi) powodują lepsze prowadzenie na prostej, stabilne utrzymywanie kierunku, ale utrudnione pokonywanie zakrętów, większy opór na kierownicy w zakręcie, większą podsterowność. "Toe-out" czyli koła rozbieżne (odległość przedniej krawędzi opon na osi większa z przodu niż z tyłu opon), odwrotnie - gorsze prowadzenie na prostej, nieutrzymywanie kierunku jazdy, ale lepsze prowadzenie w zakręcie, lżejsze ruchy kierownicą, mniejsza podsterowność. Gdzieś po środku jest "zero" czyli koła ustawione równolegle. I to ustawienie polecam do codziennej jazdy. Pozwala na w miarę komfortowe prowadzenie na prostej i wystarczająco małą podsterowność w zakręcie. Jeśli jeździcie głównie na torze powinniście ustawić koła minimalnie rozbieżnie. Regulacji zbieżności dokonuje się wkręcając lub wykręcając drążek kierowniczy z końcówki. Każdy standardowy warsztat poradzi sobie z tym o ile ma porządny sprzęt do ustawiania geometrii. Dostęp do drążków z przodu jest łatwy od spodu.
"Camber", czyli pochylenie koła. Ma wpływ głównie na prowadzenie w zakręcie. Im bardziej ujemne wartości tym bardziej góra koła pochylona jest do wewnątrz. Im większe pochylenie koła do wewnątrz (oczywiście w pewnych granicach) tym lepsze przyleganie opony do nawierzchni w zakręcie, a co za tym idzie mniejsza podsterowność. Do jazdy na drodze publicznej nie są potrzebne zbyt duże pochylenia koła. Może go wręcz w ogóle nie być. Do jazdy ekstremalnej pochylenia sięgają często takich wartości, że widać je gołym okiem. Regulacje pochylenia koła wykonuje sie podkładkami umiejscowionymi pomiędzy ramieniem zwrotnicy a piastą jak na poniższym rysunku:
[link widoczny dla zalogowanych]

Podkładka o grubości 1mm zmienia kąt pochylenia koła o około 0,25stopnia. Aby zwiększyć ujemne pochylenie należy wyjąć odpowiednią ilość podkładek lub zmienić je na podkładki mniejszej grubości. W skrajnych przypadkach, do ustawień wyczynowych trzeba splanować powierzchnię ramienia zwrotnicy aby uzyskać wymagane pochylenie. Odpowiednio aby zmniejszyć ujemne pochylenie należy dodać odpowiednią ilość podkładek o wymaganej grubości.
Jako ciekawostkę dodam, że mechanicy wyczynowców dobierają odpowiedni kąt pochylenia za pomocą "termometru"!?! Dokładniej pirometru. Po sesji treningowej na torze mierzy się temperaturę powierzchni bieżnika na środku i na krawędziach i na tej podstawie ocenia przyleganie koła do nawierzchni w zakrętach.
Jak regulujemy pochylenie koła można obejrzeć na stronach Marka Verboom:
[link widoczny dla zalogowanych]

Ostatnim elementem regulacyjnym jest "Castor" lub "Caster" jak wolą amerykanie, czyli kąt wyprzedzenia (pochylenia) zwrotnicy. Im wartość dodatnia większa tym bardziej oś obrotu zwrotnicy położona jest do tyłu. Tzn. górny koniec obrotu zwrotnicy jest za dolnym końcem obrotu zwrotnicy. Takie ułożenie osi jej obrotu powoduje, że w zakręcie zwiększa się względne pochylenie koła, proporcjonalnie do skręcenia kół. Daje to kompensację zwiększania się podsterowności w zacieśnianiu skrętu. Skutkiem tego jest m.in. także samoistne prostowanie sie kół po puszczeniu kierownicy. Tutaj nie ma jednolitej reguły jaki jest wpływ tego parametru na prowadzenie, bo wszystko zależy od prędkości z jaka wchodzimy w zakręt i chwilowej przyczepności. Należy dążyć do utrzymania wartości dobranej przez producenta. Można tez zaryzykować stwierdzenie, że najogólniej rzecz biorąc im większa wartość tego parametru, tym większa kompensacja podsterowności podczas zmiany skrętu kół. Oczywiście w pewnych granicach. Ponadto jeśli wartość tego kata jest zbyt mała to auto zachowuje sie niestabilnie przy większych prędkościach. Jeśli jego wartość jest za duża to opony zużywają sie bardzo szybko a w zakręcie można nagle stracić przyczepność.
Regulację kąta wyprzedzenia zwrotnicy w naszych autkach dokonujemy za pomocą metalowych podkładek umieszczonych na śrubach górnego wahacza, po obu stronach tulei metalowo gumowej (duże podkładki przy tulei bardziej od przodu i małe w tej bardziej z tyłu). W dolnych wahaczach nie powinno być żadnych podkładek. W skrajnych przypadkach mogą być jednak potrzebne. Np. po wymianie tulei na poliuretanowe, niektórzy użytkownicy sygnalizowali, że wahacze dolne przesuwają się na nich i musieli użyć dodatkowych, dużych podkładek aby zblokować wahacze między punktami mocowania w ramie. W tym samym przypadku konieczna była wymiana małych podkładek z tylnej tulei przedniego wahacza, na duże, takie jak w przedniej tulei. Jeśli przekładamy górne podkładki, to zawsze powinniśmy robić to jednocześnie dla obu tulei wahacza, w takiej samej ilości. Suma podkładek (a właściwie grubości podkładek, bo można wstawić więcej cieńszych, dla dokładniejszej regulacji) na każdej tulei powinna być zawsze stała. Standardowo są to 4 podkładki, każda po 1,5mm. grubości. Nie należy wyjmować podkładek, nie zastępując ich innymi. Przesunięcie jednej podkładki o grubości 1,5mm. z przodu na tył tulei lub odwrotnie daje zmianę kata wyprzedzenia zwrotnicy o około 0,4 stopnia.
Całość jest nieźle zobrazowana w artykule o wymianie tulei wahaczy na Seloc.org:
[link widoczny dla zalogowanych]
Regulację geometrii kół tylnych wykonujemy w bardzo zbliżony sposób jak z przodu. Z tą różnicą, że z tyłu nie ma kąta wyprzedzenia zwrotnicy a zbieżność reguluje się wkręcając lub wykręcając łącznik stabilizatora na końcówkach kulowych. Wpływ geometrii kół tylnych na prowadzenie jest podobny jak w przypadku kół przednich. Im większe pochylenie kół tym lepsze przyleganie koła w zakręcie i w wyniku tym razem mniejsza nadsterowność. Zbieżność powoduje lepsze prowadzenie na prostej, a rozbieżność daje lekką nadsterowność itd.
Opracowanie i zdjęcia na podstawie:
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
oraz [link widoczny dla zalogowanych]

Pozdrawiam.

Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez Joki dnia Wto 11:21, 01 Sty 2008, w całości zmieniany 3 razy